在全球节能减排的大背景下,汽车作为碳排放的主体,自然首当其冲受到冲击。发动机排气量一再减少,发动机气缸数量也一再萎缩。前不久,我和我一个在美国的朋友开玩笑说:“你回国买个2.0L的车,恐怕是大排量了。珍惜你在美国的5.0L V8。”这就是我们今天要讲的别克英朗的案例。2010年刚上市的时候有1.8L,1.6L,1.6T,后来改款推出了1.5L,1.4T,现在在售的新英朗又推出了1.0T,1.3T两款三缸发动机,这让我不禁怀疑,负责别克品牌销售的新英朗能否继续扛起销售大旗。
2018款别克英朗有15T(1.0T)和18T(1.3T)两个排量。1.0T车型配备6速手动和6速双离合变速箱;1.3T搭配6速自动变速箱,售价区间为10.99-14.39万元。今天说的这款车是2018款15T双离合精英型,官方售价12.69万元。
0-100公里/小时加速试验
加速测试时,我们关闭了ESP电子稳定程序,发现同时踩刹车和踩油门,发动机只能在最高设定转速2500左右启动,以保护双离合变速箱。松开制动器后,车辆在短暂的动态响应后开始完全加速。整个加速过程中,变速箱换挡比较快,整个加速比较平稳,最终成绩12.04秒。
100km/h-0制动试验
在整个制动过程中,车体的姿态控制比较稳定。车尾虽然翘起来了,但是在合理范围内。最终测试成绩为41.9米,与同级别的卡罗拉和福睿斯处于同一水平。如果换成注重抓地力的轮胎,最终的制动性能可能会更好。
桩周围的姿态显示
英朗的底盘比这个价位的其他车型更运动,尤其是绕桩的时候,车身的姿态不怎么侧倾,悬挂对车身的支撑也很好。面对连续的变线,车身姿态从左到右变化很快,车身在可控范围内。
噪声试验
这台1.0T三缸发动机的整体NVH还是比较让人吃惊的,抖动只出现在点火启动的瞬间。此外,怠速和急加速时没有明显的振动。至于噪音控制,由于发动机罩配有隔音海绵,80km/h速度范围内的噪音基本被隔绝在车外,只有发动机转速超过3000转并不断向上爬升,发动机的噪音才会传入车内。
测试油耗
动态响应强于预期。
我曾经开过别克GL6的三缸发动机,当时给我留下了深刻的印象。抖动控制的程度远远好于宝马的三缸发动机。但是,那台发动机今天是1.3T,我测试的那台是15T,这让我怀疑,由于排量的降低,发动机的振动和动力响应是否还能让我满意。好消息是,在接触了这款1.0T三缸发动机几天后,我发现随着发动机转速的提高,整体性能与四缸发动机没有区别。但你还是能感受到启动瞬间的震动,这是由机械物理特性决定的。没有一个品牌能解决这个问题。
发动机最大扭矩的输出范围为2000转/分。按照一台涡轮增压发动机的标准,动力爆发是向后的。好在油门的初始调节很灵敏,刚入门就给人一种动力充足的感觉。在日常驾驶过程中,只要合理控制油门,基本可以避免低速区间动力不足的现象,城市中的穿梭驾驶感觉非常轻快。
市内限速80km/h以内,动力储备完全充足。加速超车不是因为排量小就慢半拍。由于涡轮增压技术的加持,加速能力比英朗之前的1.5L自然吸气发动机更快,也比我之前开的大众新朗逸自吸发动机快很多。动力表现根本不是你心目中的“弱”。但在高速公路上,这款1.0T发动机的再加速能力很一般,加速超车需要留出提前量。毕竟受限于发动机排量和缸数,这款车更适合城市通勤。
让这款全新英朗15T驾驶流畅的另一大因素是双离合变速箱的调校。工厂工程师为了追求平顺舒适,故意延长换挡时间,给人一种降档不快的主观感觉。然而,这是一辆典型的家用车,因此,为了舒适而放弃运动性校准是一个明智的选择。行驶中,踩油门-合油门-踩油门这一系列动作并没有让变速箱无所适从,换挡依旧做得兢兢业业,没有之前双离合变速箱的小排量发动机带来的挫败感和不适感。
英朗虽然采用了电控助力转向,但是转向的力度属于厚重的手感,驾驶感更加扎实。指向性方面,虽然方向盘有点虚位,但是这样的设置让驾驶过程相对轻松,也不用频繁调整方向盘的微调转向角度。作为家用车,这个设定非常合适。
外部
英朗的外观属于中庸型,适合的人群也是面向大众的。如果想从外观上区分15T车型,只能从大灯“下手”,因为18T车型配备了全LED大灯,照度更高。
内部装饰物
内饰设计是拥抱风格,若干年后依然没有过时的感觉。所有的中控台都采用横向展开的舒缓线条,勾勒出强烈的层次感。不过在配置层面,这款15T的顶配没有配备大液晶屏,从目前来看竞争力有些不足。
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