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马自达cx5能跑多少万公里(马自达cx5五万公里真实情况)

时间:2024-08-10人气:作者: 未知

马自达cx5能跑多少万公里(马自达cx5五万公里真实情况)

马自达cx5能跑多少万公里

马自达的新CX-4模型有许多创新和亮点。将轿跑设计与紧凑型SUV相结合,先于日本市场推出国内市场,甚至推出了最高价值20万元的SUV车型。目前CX-4的预售价从14.18万元到22.18万元不等。也就是说,如果你喜欢这款轿跑SUV,马自达CX-4的门槛要比宝马X4低很多。当然,正式上市还要等到6月21日。假设预售价和官方价格相差不大,相信最遗憾的还是CX-5的车主。

马自达CX-4和CX-5是在同一平台上制造的,但它们的驾驶和操控性能更好。搭载创驰蓝天动力系统,有2.0L和2.5L两种排量,还包括四驱车型。此外,CX-4的价值是公认的超过CX-5和同级别的大部分车型,在做工、配置和空方面也很有竞争力。静态部分这里就不多评论了。我的同事叶润辉早在试驾时就给了CX-4很高的评价。

详细分析和体验部分,可以点击下图看试驾文章。

这次找的是CX-4的顶配车型,2.5L自动四驱蓝天无畏版,重点关注性能和驾驶。此外,CX-4作为四驱系统的SUV,也将验证其通过性。对于这款车的任何动力性能和油耗有疑问的人,相信这次性能测试会给你想要的答案。

动力/驾驶:实测加速优于CX-5 动力匹配度高

在公布了马自达CX-4的测试结果后,让我们先来看看它的动力系统。CX-4搭载创驰蓝天技术的2.5L发动机,依然具有双S-VT技术和高压缩比的特点。此外,这台发动机的调整与CX-5上的基本相同,所有参数都没有改变。最大功率144kW,最大扭矩252Nm。

与之匹配的是6速手自一体变速箱,这对我们来说并不陌生。它广泛应用于马自达的主流车型,其传输效率和平滑性非常出色。这里,CX-4变速箱没有运动齿轮,也没有预设驾驶模式的选项。手动模式可以通过方向盘拨片模拟实现。

要说这套动力总成,我觉得它的性能已经在之前的车型上得到了验证。无论是阿特兹还是CX-5,一直到今天的CX-4,他们给人的感觉首先是流畅和线性,然后是动力匹配度很高。因此,这也使得CX-4成为一种非常容易驾驶、适合日常运输的车辆。

动力表现方面,这台2.5L发动机的输出非常稳定,低速时扭矩充沛。加速时不会有涡轮发动机的突兀感,加上CX-4油门的灵敏调节,车辆在起步和加速时一气呵成。但发动机转速接近3500转后会有短暂的爆发,应付超车自然没问题。

据说6AT变速箱有助于高功率匹配。除了换挡平顺,这个变速箱也很体贴。日常驾驶中,通过油门踏板的细腻动作,可以迅速判断出驾驶员的意图。比如力度小,踏板慢,变速箱会主动升档,把转速范围控制在2000-2500转之间,保证燃油经济性。如果踩得狠慢,变速箱会滞后升档的速度,提高转速以获得更充沛的输出。另外,如果你快速深踩油门,变速箱会连降两档。这个过程足够快,也足够简单。

加速测试:0-100km/h加速时间8.78秒

这辆CX-4是四驱车型,加速起步时轮胎几乎没有打滑现象。发动机最高转速在2500转左右,刚开始还是挺够用的。由于这款车的前后悬挂行程都比较长,所以可以看到车头在起步的时候有一个上升的姿态,后轮有一定程度的压缩,不过还好没有影响。

在起步的瞬间,加速度G值可以达到0.6g以上的最大值,然而滑行速度也很快,以至于大部分时间基本保持在接近0.45g。从加速曲线可以看出,变速箱的动力连接还是很紧密的,升档加速过程比较顺畅,最后进入三档后突破100。0-100km/h加速时间8.78秒,整体表现不错。结果也比CX-5好,这和体重差异有关系。

刹车测试:100-0km/h最短制动距离41.08米

全制动也是如此。从侧面看车身的姿态,车头下压很多。但其实我感觉车内前支撑力足够,全程制动力不弱,制动性能比较稳定。加速度曲线图也显示,全程加速度G值可以保持在-0.9g以下,最大值接近-1g。制动系统性能非常均匀,曲线没有明显波动。这种平衡的制动性能使CX-4的最好成绩为41.08米,也优于CX-5

说到马自达的车,似乎总是离不开操控。这辆CX-4被称为双门跑车。除了继承了品牌优秀的操控基因,其低重心设计本身也能提升质感。这一点在日常驾驶中已经得到了充分的证明。CX-4的底盘结构与CX-5相似,前麦弗逊式独立悬架结构和后多连杆独立悬架结构硬度适中。整体调校风格偏向家用属性,在侧向支撑力和滤振性能之间找到了平衡。

此前,有人称赞CX-4的操控,称它像一辆坐姿很高的安格塞拉。从我个人的感觉来看,这款CX-4的驾驶质感更像是SUV的阿特兹。因为,它完全配得上“操控”二字,再加上车身尺寸和长长的引擎盖造型。坐在车里,几乎每次转弯或掉头,转向系统都会给驾驶员非常好的反馈。强度适中的方向盘,没有空挡的线性转向感。整个战线不仅灵活,而且反应够快。除了驾驶的轻松,还能给驾驶者一种操控的欲望。

先说CX-4的底盘和悬挂性能。我个人认为这一直是马自达的优势。CX 4号的底盘很坚固。虽然没有德系车的厚重感,但是稳定性还是不错的。由于车身离地间隙的原因,悬架弹簧的行程也比较长。不过这个减震器和悬挂系统还是比较硬朗的,高速转弯时会伴随一定的侧倾,不过好在能及时回弹,过程中兼顾了乘坐舒适性,不会感觉太生硬。

操控测试:180米蛇形绕桩通过时间11.53秒

通过绕桩的激烈测试,CX-4灵活的转向特性得以展现,精准的指向性使其穿梭时不像一辆拥有庞大车身的SUV。另一方面,CX-4的TCS牵引控制系统不能完全关闭。车辆出堆的瞬间,接近极限,转向。这时候很明显电子系统频繁介入,限制了动力输出。但是轮胎的抓地力表现有些滞后。毕竟一款SUV车型没有纯粹的运动风格是很正常的。

四驱系统和滑轮组测试

测试的CX-4配备了适时四轮驱动系统。采用多片式离合器中央差速器。正常行驶时由前轮驱动,必要时最多分配50%的动力给后轮。这样的四驱系统在同价位的SUV中比较常见,而CX-4的四驱系统主要用于提高操控性和安全性。是否具备城市SUV的通过性优势?我们用开式滑轮组来测试它。

首先,CX-4的四驱系统在处理十字轴时表现出色。车轮空转到一定速度后,可以看到电子系统的限制作用,干扰车轮空的动力输出,帮助车辆脱困。让测试变得更加困难的是,车辆只有后轮因三组滑轮而有附着力,而前轮基本处于高速空转动状态。虽然可以看到两个车轮的速度差,但是电子系统仍然不起作用,车辆无法顺利通过。总体而言,CX-4的四驱系统与CX-5相似,但略强于汉兰达。所以该级别车辆的通过性还是有保障的。

锐思赛道成绩:1分06秒08

由于CX-4的卖点是操控,我们也让它在赛道上刷了一圈速度。地点还是瑞思,一个重技能的赛道。在赛道上,CX-4凭借灵活的车身和良好的操控性能,仍然取得了1: 06.08的成绩。这个成绩对于一款SUV来说已经相当不错了。一般家用车都维持在这个水平。要知道11代本田思域和奔驰C300L的成绩都不止1分05秒。

这条赛道直线距离不长,但是连续弯道很多,包括掉头。第一,CX-4车头的灵活性不亚于普通紧凑型车,指向性也很出色。这个车身在弯道的反应速度比较快。虽然短距离加速不是这辆车的强项,但灵活的悬挂可以在弯道中提供支撑。减震器弹簧被挤压后可以快速回弹,这也使得CX-4在弯道中的极限远远高于同级SUV。

和操控性测试一样,CX-4选用的特殊SUV轮胎不适合在赛道上激烈驾驶。进入弯道时,松开油门,打方向。因为后轮抓地力不够好,车尾会有轻微摆动。另外,在第三圈后半段,车辆出现了明显的热衰减,这是刹车系统和散热的原因。不过以一般家用SUV的标准来衡量,CX-4的性能已经足够优秀了。毕竟不是性能车直接下赛道。

噪音测试

马自达CX-4采用了很多隔音设计,怠速时发动机运转的噪音很少传入车内。整体噪音控制较好。经过仪器测试,CX-4的怠速噪音为39.6分贝,成绩优秀。如果是开车,噪音会比较一般,主要是发动机转速上升。尤其是3000转以上,车内听到的声音很明显。另外轮胎噪音比较小,风噪也控制的很好。

油耗测试:平均车速29km/h 百公里平均油耗9.54升

最后,看看CX-4的油耗表现。测试方法一如既往,城市道路、环路、高速公路总长度,加上拥堵路况,113.2km,平均车速达到29km/h,测试车辆未出磨合期,一直开启空调制。最后消耗汽油10.8升,平均油耗9.54升/百公里。这一成绩与我们测试的CX-5 2.5L自动四驱车型类似。考虑到磨合期等因素,两车油耗基本处于同一水平。

总结:马自达CX-4并不是一款靠颜值和虚高配置的抢眼车型。它的静态和动态表现都能给人带来美好的感受。动力表现可能不是特别强劲,但给人一种轻松愉悦的驾驶感觉。灵活的操控性,平衡的运动性和舒适性都使它成为一款称职的代步工具。作为一款20万左右的SUV,CX-4四驱车型保留了一定的通过性,不输给这个级别的对手。

正如马自达所说,CX-4的上半部分是轿跑设计,下半部分是SUV。将这两个特点结合起来是一个巧妙的设计。就国内市场而言,车型本身就能满足年轻人的外观需求,SUV有符合市场的购车倾向。而且预售价比我们自己的CX-5还低,低配车型甚至和昂科威赛拉持平。这样一来,同价位车型不仅没有直接对手,而且马自达CX-4在性价比上也更有优势。接下来就看马自达如何实现他们的预售价格,如何做产品本身之外的其他工作了。

马自达cx5轮胎尺寸参数(马自达cx-5轮胎型号)

马自达cx5的轮胎尺寸有两种,2.0L所用轮胎尺寸为225/65 R17,2.5L所用轮胎尺寸为225/55 R19,国际标准轮胎尺寸一般由六部分组成,“轮胎宽度(mm)+轮胎断面扁平率(%)+轮胎型号代号+轮辋直径(英寸)+载重指数+允许速度代号”。轮胎宽度、轮辋直径和平坦度,其中平坦度比率是轮胎厚度和轮胎宽度的百分比。

轮胎宽度是影响车辆油耗性能的一个因素。轮胎越宽,与地面的接触面积越大,相应增加了轮胎与地面的摩擦力,车辆动能转化为摩擦热能时损失的能量也会增加。如果轮胎较宽,行驶同样的距离会更容易耗油。然而,任何事情都有两面性。虽然油耗增加了,但宽轮胎的抓地力更强,因此车身稳定性会更好。

平平比是影响车辆对路面敏感度的主要因素。扁平比越低,胎壁越薄,作用在轮胎上的压力越大,对路面非常敏感,这样可以快速将路面信号传递给驾驶员,控制起来也更方便,这在一些擅长性能控制的车辆中比较常见。扁平率越高,胎壁越厚。虽然它有丰富的坐垫厚度,但在路面上的感觉很差,尤其是转弯时,会相对更拖沓,这在一些以舒适著称的车辆中更为常见。还有,越野车的平顺性普遍较高,主要是为了适应恶劣的路况。